股票杠杆网址截至6月底累计挖潜增设了2.35万个停车位

　　6月25日至7月24日，《北京市非机动车管理条例（修订草案公开征求意见稿）》（以下简称“征求意见稿”）正在向社会公开征集意见。此次修订的条例中除了约束好骑行行为外，规范停放秩序和拓展停车资源也是重点内容。

　　今日（7月15日），北京市交通委相关部门负责人以及北京交通发展研究院的专家对该条例进行了解读。记者注意到，为了解决非机动车停放难题，北京拟从立法层面保障非机动车停放用地供给，同时明确了各方在管理非机动车停放问题上的权责。专家认为，此次修订的条例体现了北京市对电动自行车“全生命周期”的服务与管理。

　　焦点一：为什么有些区域非机动车停放资源紧张？

　　在北京的部分地铁站、商场、居住区周边，非机动车停放资源不足的情况普遍存在，从根本上缓解这一问题，并杜绝此类问题在新建设区域的再次出现，正是北京市非机动车管理条例修订的重要初衷。

　　“征求意见稿”第二十八条明确提出，市交通行政管理部门应当会同规划和自然资源管理部门组织编制非机动车停车设施专项规划，并且依法纳入控制性详细规划。

　　记者注意到，这一条款正是对非机动车停放问题在立法层面进行的保障。具体来看，该条款中进一步明确：市规划和自然资源部门、交通行政管理部门应当制定完善居住区、公共建筑、轨道交通车站等非机动车停车配建标准。市规划和自然资源部门制定建设项目的规划综合实施方案，应当考虑非机动车停车需求，依照有关规划和标准明确非机动车停放设施的建设规模。

　　北京市交通委法制处副处长吴美娥表示，非机动车停放是非机动车管理的重要环节，在立法中坚持了问题导向，围绕非机动车停车设施用地保障、规划设计、停放秩序等非机动车治理中存在的突出问题进行整体制度设计，确保立法能有效解决问题。

　　“很多市民都会感受到，北京不少地铁站周边的非机动车停放资源很紧张，原先在规划层面对这个问题的重视程度不够高，更缺乏法律制度层面的保障。”吴美娥表示，解决该问题要在规划层面保障非机动车的停放用地，并用法律手段来确保规划按标准建设落实。

　　通过调研发现，当下，非机动车停放设施的规划落实率低且挪作他用现象突出。为此，“征求意见稿”在第二十九条中明确提出：产权单位以及管理、使用单位应当按照规划用途使用非机动车停车和充电设施。任何单位和个人不得侵占、擅自停止使用非机动车停车设施或者将其挪作他用。

　　吴美娥表示，此前北京市执行的很多非机动车停车位的配建标准是基于人力自行车考量的，而现在电动自行车的占地面积更大，目前本市缺乏公共建筑电动自行车停放配建标准，需要通过后续配套的政策标准进行完善和补齐。而轨道交通周边非机动车停车设施配建标准也需要结合电动自行车发展趋势进一步完善。

　　此外，“征求意见稿”第二十九条也明确了配套建设的停车设施的“四同步”要求，规定“学医景商”等公共场所以及居住区配套建设的停车设施应当与主体工程同步设计、同步施工、同步验收、同步交付使用。

　　焦点二：谁来为解决停放资源不足的问题出力？

　　此次非机动车条例的修订，除了突出要确保新建公共建筑足额建设非机动车的停放设施以外，也关注到了存量设施的扩建问题。

　　“征求意见稿”第二十九条就新增了如下内容：既有停车设施不能满足非机动车停放需求的，应当及时改建或者扩建。

　　那么在这个过程中会通过何种运行机制去保障落地实施？又由哪一方来牵头推进？

　　北京市交通委静态交通管理处副处长赵寒露告诉记者，当下，市交通委正持续通过12345投诉分析、舆情反馈等渠道，收集市民对于非机动车停车设施不足的相关反馈，联合各区共同推进改建或扩建。

　　“具体牵头方将视实际情况而定，比如居住小区的诉求主要由物业单位或业委会组织开展，公共建筑则应由产权方或管理单位牵头。”赵寒露说。

　　她表示，在这一过程中实际上需要多方合力、共同解决，后续市交通委将会同规划、住建等相关部门加强新建居住区、公共建筑、轨道站点配建非机动车停车设施的验收工作，确保配建落实到位，既有停车缺口不再扩大。

　　交通部门也从“学医景商”等重点场所着手，通过绿地复合利用、桥下空间改造、道路空间补充等途径，加强既有空间资源利用，挖潜增设非机动车停车设施。

　　例如，丰台区对角门东站A口西侧约500平方米的滨水绿地进行了改造升级，通过平整土地、增设标识标线、安装隔离护栏等措施，将原本利用率较低的绿地改造为林下非机动车停车场，在保留绿化景观功能的前提下，实现空间复合利用，新增非机动车停车位200余个。海淀区通过改造五棵松地铁站周边一处约400平方米的桥下空间，新增约400平方米的非机动车停放空间，供乘坐地铁通勤的市民停放私人非机动车。

　　“今年我们启动了50个轨道站点、40个‘学医景商’的非机动车停车治理工作，截至6月底累计挖潜增设了2.35万个停车位，设立466处引导标识。后续仍将持续扩大治理范围。”赵寒露说。

　　焦点三：哪些区域可以设置非机动车停放区？

　　按照现行的《北京市非机动车管理条例》，2023年，北京市交通委编制出台了北京市地方标准《城市道路空间非机动车停车设施设置规范》，明确了对城市道路空间内非机动车停车设施选址、布局、形式和附属设施的要求。

　　记者注意到，此次新修订的“征求意见稿”第二十七条新提出：本市非机动车停车设施以配套建设为主，独立建设为辅，道路施划等临时设置为补充；鼓励停车设施和充电设施一体化建设。

　　第三十一条提出：市交通行政管理部门会同公安机关交通管理部门组织制定城市道路空间非机动车停放设施设置规范和标准。在不影响道路交通安全、畅通的情况下，交通行政管理部门可以会同公安机关交通管理部门组织施划和设置非机动车道路停车设施。

　　“道路主要是用来通行的，在道路上设置非机动车停车位仅应该作为补充。”赵寒露表示，为平衡停放与通行两方面的需求，《城市道路空间非机动车停车设施设置规范》提出了在设置非机动车停车设施过程中路权和选址的优先次序。

　　路权优先方面，明确了城市道路空间内行人、非机动车、机动车的优先次序，强调要优先保障设置非机动车停车设施后的人行道剩余宽度和非机动车道剩余宽度满足通行要求，不应影响行人、车辆通行；非机动车停车设施应优先于机动车停车设施设置。

　　选址优先方面，强调当建筑物配建非机动车停车场、公共非机动车停车场不能满足非机动车停放需求时，优先利用建筑红线范围内挖潜空间设置非机动车停车设施，仍不能满足非机动车停放需求的，可利用城市道路空间设置非机动车停车设施；在城市道路空间内设置非机动车停车设施应选择便捷的地点，在公共交通车站周边等停放需求集中的区域设置，按照行道树设施带、机非隔离带、人行道、非机动车道的优先次序灵活利用空间。

　　焦点四：如何管理好非机动车的停放秩序？

　　除了拓展停放资源，“秩序”也是市民对非机动车停放问题的关切重点。

　　“征求意见稿”第三十三条沿用了此前的规定，明确非机动车驾驶人应当将非机动车停放在非机动车停车设施内；没有设置非机动车停车设施的，车辆停放不得影响道路通行和市容环境秩序。同时列举了一些禁止停放非机动车的区域。而在第三十四条中，增加了这样的表述：“国家机关、企业事业单位、社会团体、个体工商户等，应当按照本市规定做好责任区内的停车秩序维护工作，对违法停车行为依法予以劝阻、制止、报告。”

　　吴美娥表示，这样的调整实际上正体现了“共建共治共享”的立法思路。“非机动车停放秩序的管理就可以充分发挥机关单位、企业公司、学校医院、个体工商户等主体的作用，大家都有义务维护好责任区的非机动车停放秩序。”吴美娥说。

　　为解决目前存在的一些非机动车停车设施建成后长期失管，以及部分单位不允许非机动车进入或停放在单位内部，导致大量非机动车停在道路及公共空间，严重影响通行秩序等问题，“征求意见稿”也针对性地做了补充完善，例如第二十九条提出，“鼓励单位内部停车设施对外开放”，这将有助于盘活存量停放资源；第三十二条提出，“非机动车停车场的产权单位或管理、使用单位应当按照有关规范和标准设置存车标识标线以及停放架、遮雨棚等设施，建立并且落实各项管理和服务规范，履行停车场内的停车秩序维护、废旧车辆清理等职责”，这也明确了到底由谁来维护停车场内的停放秩序。

　　当下，非机动车停放的另一个重点问题是“共享单车”。

　　赵寒露告诉记者，目前北京全市共享单车投放规模约为100万辆，2024年全年共享单车总骑行量为11.44亿人次。

　　共享单车的停放秩序主要是通过加强平台企业管理、建立快速响应机制、鼓励开展行业自律、加强科技手段应用等多种措施来维护。北京市交通委已采取多项措施加强平台企业管理，实行“奖优罚劣”机制，通过定期考核，按照考核结果动态调控配额，激励企业全面提升服务质量，做好停放秩序管理。

　　交通部门同时大力推广电子围栏应用，推动高精度锁置换，减小定位精度误差，2024年7月底全市约100万辆共享单车已分批次完成高精度锁置换工作，车辆定位更加精准，便于进一步推广入栏停放管理。试点实施远端停放激励机制，指导共享单车企业通过权益返还等措施，鼓励引导用户将共享单车停放在距离站口较远的停放区，释放站口周边停放资源，缓解站口周边停放矛盾。

　　■专家声音

　　条例修订体现了对电动自行车全生命周期的服务与管理

　　北京交通发展研究院交通规划所所长刘雪杰认为，当下电动自行车在北京交通系统中的作用已十分突出，因此，对于一些新问题和新需求必须给予充分的重视。

　　“北京市电动自行车的数量正迅速增长，近几年每年都会新增100多万辆。”刘雪杰表示，调研数据显示，在目前北京市的所有出行方式中，非机动车的出行比例已经占到了约20%，而其中约70%为电动自行车。

　　北京市电动自行车呈现出的另一个特点是出行集中在中短距离范围。“平均每次出行距离约为4.4公里，这一距离远高于共享单车，其速度优势明显，距离在5公里以下时，其出行效率也优于轨道交通和小汽车出行。”刘雪杰说。

　　另外，在出行目的地上，电动自行车出行与共享单车以接驳轨道交通为主的出行有所区别，选择骑行电动自行车目前有很多属于通勤出行需求，出行目的也更加多元，社区、车站、景点、商场都有所涉及，管理上的难度也显著增加。

　　刘雪杰认为，此次修订的条例体现了北京市对电动自行车全生命周期的服务与管理，聚焦一批焦点问题，也都给出了相应的对策。从使用者角度，条例中非常明确地规定了非机动车通行的权限、违规处罚的规定，可以为市民规范骑行提供更好的指引；从管理者角度，明确了各方的职责，有助于相关单位、平台企业实现共同参与、综合治理。

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